地鐵的軌枕主要就是普枕和岔枕，橋上現(xiàn)在一般都用道床板了，沒有專門的橋枕的說法。所謂普枕就是普通線路地段的軌枕，岔枕就是道岔上用的軌枕，主要的區(qū)別就是長度和承軌位置的不同。

　　普枕的長度一般是2500mm，也就是兩米五；岔枕的長度根據(jù)鋪設的位置不同有區(qū)別，從2500到4800不等，現(xiàn)在出現(xiàn)了非常多型的道岔，也存在著更長的岔枕。

　　道岔枕木的材質有很多種，最早出現(xiàn)的就是木頭，“枕木”這個詞也是來源于此，但是枕木和木枕還真不是一個意思，大家不要搞混了。

　　木枕一般由馬尾松、落葉松等油脂含量比較高的木料制成，它的優(yōu)點缺點一樣的明顯。

　　彈性好。軌下剛度是軌道結構重要指標，彈性太差會對鋼軌和車輛造成額外的傷害。木枕的彈性非常好，甚至都不需要在軌下設置彈性墊片就可以直接使用。

　　加工、運輸、鋪設簡單。木料直接加工成需要的尺寸再浸泡防腐液就可以了，由于比較輕運輸起來也方便。鋪設也是一樣的道理，輕便好運輸自然也就好鋪設。話說以前線路工考試有一個題目就是考扛木枕，你給我扛一個混凝土枕試試？

　　和鋼軌連接簡單。先前的木枕都是直接一塊墊板幾個道釘打上去就算是固定好了，比現(xiàn)在的各型扣件簡單多了。當然，有點也是缺點，它不太可靠。

　　絕緣性好。這個也不用多說，木材+防腐油的結合，不過絕緣到底有多好我也真是沒有實際測過。

　　消耗木材，不環(huán)保。這個不用多說吧，基本木枕就是山上長出來，雖說現(xiàn)在可以采用輪伐等辦法減少對環(huán)境的影響，但是畢竟還是有影響不是？拿這些木料去做家具也好啊。

　　均一性不好，彈性、強度不均。這個很好理解吧，不同的樹的彈性不同，同一顆樹的不同位置也不同，就想沒有兩片一樣的樹葉一樣，也沒有兩根一樣的軌枕，畢竟是自然生長的不是同一個模子做出來的。這就帶了軌下剛度的不均勻，這對跑的比較快的線路是非常不利的，所以現(xiàn)在木枕主要使用在車輛段內，正線已經基本不用了。

　　持釘能力差，幾何形位保持困難。木枕固定鋼軌的形式可以看成是把鋼軌釘在木枕上，車輪經過的時候會對道釘有側向的力，時間長了道釘就會跑，鋼軌也會跑，這樣軌距等幾何形位就變了，就需要調整了。

　　由于木枕的缺點那么多，無法適應高速、重載、客專、地鐵等線路的需要，于是出現(xiàn)了混凝土軌枕。

　　阻力大，有利于保持框架的穩(wěn)定。由于水泥枕質量大、扣件和鋼軌連接緊固，所以由鋼軌和軌枕構成的軌道框架穩(wěn)定性好，說白了就是跑車對軌道框架的影響下，不會帶著跑。另外，水泥枕的地面在加工的時候故意做的很粗糙，這樣就會和道床更加緊的咬合在一起，進一步增加阻力。

　　使用年限長。只要質量沒有問題，水泥枕的設計使用年限一般是40年，實際使用可能還不止，別是是地鐵上，車比較輕，那玩意壓不壞啊。

保持軌距能力強。看看扣件的區(qū)別就知道了，框架強、扣件也強，當然軌距保持能力強。

　　彈性差。這個是必然的，石頭的和木頭的彈性肯定是有差別，所以解決辦法是在鋼軌和軌枕之間加彈性橡膠墊，既增加彈性又絕緣。大家可以看見上面扣件圖里有兩塊緩沖橡膠墊片，厚度一共是22mm。

　　質量大，運輸、鋪設、維護工作量大。一根水泥枕差不多有400多斤，運輸和鋪設都很困難，維護階段要是需要更換那也很麻煩，都是因為一個字，重！